Сейчас о временах, когда на земле царили лязгающие и коптящие небо динозавры, напоминают разве что старые фотографии и одинокие памятники на подъездах к вокзалам. Но именно паровозы дали миру первые рекорды скорости, мощности и грузоподъемности.
Самый первый
Впервые «скрестить» паровой двигатель и катящуюся по рельсам тележку додумался британский инженер Ричард Тревитик. В 1803 году он создал первый паровоз, а 21 февраля 1804 года во время испытаний прицепил к нему несколько вагонеток, тем самым проведя первый в мире поезд. Примечательно, что поначалу возможность вождения тяжелых составов по гладким рельсам была воспринята скептично, а в 1812 году был даже создан паровоз, в котором тяга была реализована за счет зубчатого колеса, катящегося по зубчатой рейке. Но как только локомотивы стали тяжелее, неверие в союз гладких рельсов и гладких колес как рукой сняло.
Первым же локомотивом, который в далеком 1825 году потянул вагоны по первой в мире общественной железной дороге, стала машина Стефенсонов, которая и называлась соответственно – Locomotion №1, тем самым и дав миру один из первых железнодорожных терминов – локомотив. Он сохранился до наших дней, но уже как музейный экспонат – в Дарлингтонском железнодорожном музее.
Самый прямолинейно-бестолковый
Начало ХХ века стало пиковым в истории развития паровозостроения. Не удивительно, что каждая страна пыталась перегнать противников в скорости, мощности и размерах. Молодой тогда еще СССР не отставал от соседей и в 1934 году выпустил 21-метровый локомотив серии АА («Андрей Андреев») – единственный в мире «магистральщик» с семью движущими осями на жесткой раме против обычных пяти (всего же осей было 11). Паровоз был огромным по всем параметрам и, собственно, это его и погубило. Гигант неплохо ходил по прямой, но с кривыми у него не заладилось с самого начала – он расстраивал пути на поворотах и сходил с рельсов на стрелках. Кроме того, даже «притулить» колоссальную машину куда-либо было проблематично: «АА» попросту не помещался на поворотных кругах и в стойлах паровозных депо. Поэтому практически сразу он был поставлен на прикол, а в 1960-х бесславно порезан на металл.
Самый олимпийский
В 1935 году берлинская фирма Borsig выпустила настоящую легенду – паровозы BR 05. Выпущено их было всего три, причем все героические паровозы пережили войну. Эти локомотивы ходили под курьерскими поездами и обслуживали гостей и участников Берлинской Олимпиады. Выглядели машины, прямо скажем, футуристически и вполне в духе торжества идей третьего рейха: закрытые в обтекаемый кожух, выкрашенные в красный цвет, еще и с олимпийскими кольцами на борту. А в 1936 году «Борзиг» с порядковым номером «002 борзо» установил мировой рекорд скорости того времени, разогнавшись до 200,4 км/ч.
Самый быстрый
Самым быстрым за всю история паровозостроения стал британский локомотив класса А4 – Mallard. Выглядел он не менее впечатляюще, чем его немецкий предшественник – обтекаемый корпус, двойная дымовая труба и колеса более 2 м в диаметре. Он был разработан для длительных поездок на скоростях свыше 160 км/ч. В 1938 году паровоз сумел разогнаться до 202,7 км/ч, и этот рекорд так никто и не побил. По крайней мере, официально. Впрочем, стоит отметить, что поезд, во-первых, шел на рекорд под небольшой уклон, а во-вторых, сразу после этого «сдулся» и буквально еле доковылял до ремонтных мастерских – в отличие от немецкого рекордсмена.
Самый тяжелый
Самыми тяжелыми и мощными паровозами могут похвастаться США: в 1941-1944 там построили 25 локомотивов класса 4000 с красноречивым названием «Здоровяк». Это были спаренные паровозы с восемью движущимися осями (по четыре на каждого), ставшие самыми крупными серийными локомотивами в мире – общая длина вместе с тендерами превышала 40 метров, а масса достигала почти 550 тонн. Эти тягачи были относительно тихоходны – 70 км/ч – и использовались на грузовых перевозках. Интересно, что прозвище этих машин вошло в обиход с легкой руки безымянного работника завода-производителя, написавшего мелом на борту ставшее пророческим «Big Boy».
Самый массовый
Российский, а впоследствии и советский паровоз класса «Э» стал самым массовым локомотивом за всю историю паровозостроения. Первые машины этого типа вышли на рельсы еще в 1912 году, последние, уже значительно доработанные – в 1957-м. Причем над производством «Эшаков» трудились не только шесть отечественных, но еще и более двух десятков заграничных заводов. Локомотив оказался весьма неприхотливым и работал как на грузовых, так и на пассажирских перевозках. Всего за 45 лет было выпущено более 11 тысяч этих паровозов - такой массовостью не может похвастаться ни один из конкурентов. И хотя увидеть «Эшки» на линии сейчас вряд ли удастся – разве что, на постаменте – но увидеть их на ходу можно во многих фильмах, начиная от «Неуловимых мстителей» и заканчивая «Адмиралом».
Самый уникальный
Хотя вынесенное в заголовок утверждение может показаться кому-то неубедительным, но все-таки локомотив «Иосиф Сталин» в наших широтах по легендарности, пожалуй, обойдет многих.
«ИСка» стала гордостью советского паровозостроения – на момент создания это был самый мощный пассажирский паровоз в Европе, и именно ему досталось Гран-при на Всемирной парижской выставке 1937-го года. Именно «ИС» тягал и еще один символ советского времени – «Красную стрелу», ночной экспресс «Москва–Ленинград». И именно «Сталины» были наиболее быстроходными, разгоняясь до 115 км/ч, а в обтекаемом кожухе – и до 155 км/ч. При этом у «Иосифа Виссарионовича» была своя особенность: он был сильно унифицирован с грузовым и идеологическом братом, паровозом ФД – «Феликсом Дзержинским», что здорово упрощало его ремонт и эксплуатацию. Именно «Дзержинским» паровоз в результате и стал: в 1962 году, в разгар борьбы с культом личности, все «ИС» были переименованы в «ФД» с приставкой «пассажирский».
До нынешнего времени в мире сохранился лишь один «Иосиф Сталин», причем в довольно неплохом состоянии – именно его можно увидеть на пьедестале, подъезжая к киевскому вокзалу.
В 1837 году для этой дороги были построены два паровоза: "Северная звезда" и "Утренняя звезда". Диаметр их движущих колес равнялся двум метрам с лишком. Казалось, что эти локомотивы помчатся с небывалой скоростью. Но нет, больше 80 километров в час развить на них не удалось. "Звезды" не оправдали возложенных на них надежд.
Тогда же появился и локомотив под громким и многообещающим названием "Ураган ". Он тоже имел гигантские колеса, диаметром в три метра. Большой Западной во что бы то ни стало требовался рекорд скорости. За солидное вознаграждение машинист поезда согласился установить рекорд, несмотря на огромный риск. И он это сделал, ранней осенью 1839 года промчался на "Урагане" действительно с ураганной скоростью - около 160 километров в час! Даже в наше время такая скорость на железной дороге считается большой. А уж что говорить про то далекое время!
Никакого образования Пульман не имел, поскольку вырос в многодетной, небогатой семье, и в школе ему довелось проучиться всего несколько лет. Однако профессия у него была неплохая и для задуманного прекрасно подходила. Благодаря брату, он стал умелым столяром-краснодеревщиком, способным изготовить любую, самую сложную мебель. И эта профессия ему очень пригодилась, когда он занялся главным делом своей жизни. Не сразу удалось выполнить задуманное. Только в 1858 году, немного разбогатев, Пульман построил свой первый вагон. Он оказался еще очень далеким от идеала. Однако Пульман верил в себя и знал, что добьется успеха. Так на самом деле и произошло.
Любил Ефим Черепановвыдумывать разные механизмы и машины. И всегда рядом с ним был его сын Мирон. Демидов "проявил милость" И назначил Ефима Черепанова, крепостного, главным механиком завода. "Сие я сделал для того, - писал он Черепанову из-за границы, - чтобы другие, видя тебя примером, как я награждаю, могли бы и сами стараться доходить до моих милостей".
>
